网约车将继续开启烧钱模式 谁将是共享经济的未来?

　　作为共享经济模式的代表,各大网约车平台在一片争议声中发展。不过,在面对日趋完善的管理政策、频繁爆出的负面信息,以及经历了数轮烧钱大战后的经济压力下,越来越多的网约车平台在继续深耕出行解决方案的基础上,开始把触角伸向了商业、试驾、卖车甚至保镖、翻译、导游等业务领域。面对外部压力和业内竞争,分别代表目前网约车两个流派的C2C(个人对个人,比如滴滴、优步)和B2C(公司对个人,比如神州专车)谁将是共享经济的未来?

　　■继续烧钱?

　　在争议声中发展

　　打开手机APP、接单、联系乘客,49岁的专车驾驶员王建中熟练地操作着手机上的网约车软件,而就在半年前,这个中年“糙汉”甚至连智能手机都不会用。“时代在进步,不学不行啊!”王建中感慨道。

　　2016年已经过半,对于网约车行业而言,这半年是难熬的:以专车为代表的网约车的合法性依然遭受质疑,各大城市不断出现司机被扣、被罚的消息,资本的压力、市场的竞争以及政策的不确定性困扰着每一家投身其中的公司。

　　然而,这一行业也仍然在争议声中发展着。

　　6月16日,滴滴宣布完成新一轮45亿美元的股权融资,以及25亿美元的银团贷款、3亿美元的长期债权投资。优步也宣布了35亿美元的天价融资,与滴滴竞相“烧钱”。而在今年4月,刚刚成立一年的神州专车,也宣布完成了36.8亿元的认购,并与阿里巴巴达成深度合作。

　　6月21日,易到用车创始人、CEO周航宣布,易到用车正式更名为“易到”,未来将打造共享汽车生态。“我们将不再停留于提供专车、拼车等服务,而是将嵌入消费、购物、娱乐等,以开放、共享的心态,拓展与乐视和第三方的合作。”

　　7月12日,优步青岛在媒体见面会上透露,优步青岛注册用户已近200万,体量规模在全球400多个开展优步业务的大中城市中位列前20强。

　　尽管如此,一个不得不承认的事实是,网约车行业作为新兴行业,目前还处于烧钱扩大市场规模的阶段。今年上半年,几家网约车公司都或多或少公布了2015年的财务信息,Uber官方透露在中国一年亏损10亿美元;滴滴虽未公布具体数字,但有媒体粗略计算其2015年至少亏损数十亿至百亿元,而神州专车的IPO文件中显示,其2015年亏损37亿元。

　　而新兴市场又离不开这些烧钱的项目,那么行业的未来前景如何?从最近神州专车给股转公司的反馈意见回复中或许能见到一线曙光。

　　2015年,神州专车各季度的收入分别为0.39亿元、2.82亿元、6.27亿元、7.94亿元,呈现稳步上涨。在文件中,神州专车也针对自身业务展示了未来的“挣钱”方法:

　　从整体行业发展趋势来看,减少补贴、动态加价以及更好地联系司机与乘客、提供高品质服务已经成为必然趋势,也带动行业向良性方向发展。从策略上看,目前几大网约车公司也都在做类似的动作。

　　今年6月,在滴滴开展业务运营的1/3城市,通过滴滴打车的价格出现上涨。关于价格调整,滴滴并没有发布任何公告。近日,滴滴发布声明称,正在减少补贴。滴滴表示:“我们正在多座城市取消补贴,使我们产品的价格达到市场水平。”此外,不同城市的价格都有所不同。

　　对此滴滴回应称:“我们将通过更好、更安全的服务赢得他们的长期信任。这是行业持续发展的基础。”

　　与滴滴对标的优步没有公布相关数据,7月12日优步青岛媒体见面会上,面对本报记者这一提问,相关负责人也没有给出明确答案,只表示一切都由市场来决定。“我觉得这是由市场供求关系决定的,如果供给大于需求,补贴就会放在需求方,反之,补贴就更多放在供给方。不管司机还是乘客,任何一方不平衡,体验都不会很好。所以我们要尽量通过补贴平衡这两个方面。”

　　■车企入伙

　　是玩票还是卖车?

　　面对日渐成熟的出行消费市场,打车、租车、拼车的用户需求量突飞猛进,犹如一块大蛋糕谁都想咬一口。最近的几年,苹果、谷歌、百度、腾讯和阿里巴巴这些科技企业都通过投资进入共享出行的领域。而如今,有些后知后觉的汽车制造商也开始拥抱共享出行,与那些互联网巨头相比,汽车企业对打车软件的投资力度更是有过之而无不及。

　　7月1日,宝马、英特尔和高级驾驶辅助系统(ADAS)领跑者Mobileye公司宣布将共同开发无人驾驶技术,计划将研究成果应用在宝马2021款车型上。7月6日,上汽和阿里共同合作的第一辆互联网汽车荣威RX5在杭州正式推出。数小时后大众也宣布了与LG的合作计划,共同研发新一代互联网汽车平台。

　　不久前,奇瑞汽车和北京首汽集团在芜湖签约,将1万辆新能源汽车加入了首汽的“互联网+分时租赁”平台,开始向“分享经济”发力。吉利集团投资建设的专车平台,也已经在宁波、杭州和青岛等城市推广开来。

　　一直专心造车卖车的车企大佬们为什么也来网约车市场搅局?又为什么选择这个时机来呢?本报记者专访了吉利集团副总裁、分管专车业务的负责人刘金良。

　　在众多专车平台中,吉利投资组建的专车算是特别的存在。作为吉利集团战略投资品牌,该平台年初刚推出,均以新能源汽车为主。它的运营模式,类似于神州专车。平台上的所有车辆均属于公司,通过劳务公司雇用司机,司机认证上岗,公司为司机缴纳五险一金。

　　有人分析吉利进军专车市场,只是玩票性质,目的是为了销售和推广吉利的新能源汽车。

　　对此,刘金良表示,在市民出行需求高度发展的今天,作为一家汽车制造商,吉利不应该只做“市民出行解决方案”的旁观者,而应该做一个参与者实践者。“除了依靠吉利自身的硬件优势服务出行外,我们认为只有在实践中才能获得更直观的用户体验,从而反馈到研发部门把车造得更好,我们沃尔沃主副驾座椅自动调节切换功能就是根据一位专车司机的意见改进的。”刘金良说,除此之外,借网约车平台来推广新能源汽车也确实是吉利组建专车平台的目的,“新能源汽车是大势所趋,新能源汽车推广一直面临续航里程和充电网络两大问题,需要一个合适的商业模式来打消人们的疑虑,而我们发现专车模式非常合适”。

　　对于进入行业的时机问题,刘金良表示,这是基于前期市场调研作出的决定。刘金良坦言,经历了以优步、滴滴为代表的网约车烧钱大战后,市民使用手机软件叫车的习惯基本形成,这给吉利进入该行业提供了非常大的便利。另外,随着国家将新能源汽车推广提高到战略发展高度,电动汽车的推广已经到了迫在眉睫的时刻,吉利此时推出,正是顺应国家政策要求和市民低碳环保出行的需求,可谓天时地利人和。

　　中国汽车流通协会电商车联网分会副秘书长刘刚指出,专车平台拥有大量的乘客和车主数据,可直达用户,与汽车电商、汽车售后市场相比,具有独特优势。这也是汽车领域在互联网的背景下,以消费者为中心去思考的模式转变。

　　■自我变革

　　寻找新的经营模式

　　作为共享经济的代表,网约车正面临着来自外部和行业内部的多重压力。

　　7月12日,优步青岛优步乘客客户端正式上线“优生活”。优步青岛市场经理王云介绍,“优生活”,旨在通过大数据让志趣相投的人走到一起,帮助用户发现一个更好玩的城市,这是优步的又一项本土化创新举措。与其他传统的生活方式指南不同,“优生活”对于商家的甄选,更多基于其本身对全城目的地大数据数年的积累,反映当下最真实的消费者喜好;同时在另一个维度上,“优生活”可以根据不同用户的用车习惯,大致勾画出该用户的消费能力和兴趣偏好,从而做到相对精准的推荐。

　　尽管优步青岛市场经理王云以及高级运营经理徐鹏均表示,“优生活”项目中,优步与合作伙伴之间是不收取任何费用的,合作双方以双方品牌效应为基础,通过“优生活”为媒介,增强双方用户的体验与参与度,也可以把双方品牌、用户和产品进行有效互通。但作为一家非公益企业,此举更多的意义被广泛解读为,优步是基于目前政策、市场等方面的压力做出的一项变革:在初步完成用户使用习惯培养后,开始将目光转向与其他商家合作的模式,从而拓宽自己未来的盈利渠道。

　　滴滴出行的布局更早。除了已推出的专车、顺风车、快车、出租车、代驾等出行业务,试驾、车商城、汽车用品等汽车电商业务也在稳步推进。按照官方说法,他们希望依托平台业务和大数据优势,联合主机厂、经销商、媒体、车主及用户等各界合作伙伴,逐步推出一系列与汽车相关的服务,如用户个性化推荐、粉丝经济、汽车电商、车辆数据监测与分析等。换句话说,滴滴想以专车为基础做横向整合,围绕解决平台上所有用户关于车的问题展开,从而构建一个生态体系。

　　吉利投资的专车平台走的是另外一条路。据透露,未来,它将上线保镖、翻译、导游、快递、特护等服务。“所有的业务都将围绕用户的出行目的和需求提供,跨界整合本地各种生活服务资源。”

　　■市场展望

　　谁是网约车未来?

　　专车平台虽然针对的都是用户出行需求,但运营模式上可分为C2C(个人对个人)和B2C(企业对个人)两大流派。其中,C2C是以Uber、滴滴和易到为代表的轻资产模式。理论上,私家车主用自己的车辆为搭乘者服务,平台布局快、管理成本低,缺点是服务难以规范。神州专车为代表的B2C平台模式,使用公司的专用车辆和雇用专业驾驶员提供服务,优点是服务规范有保障,缺点是重资产、布局慢、管理成本高。

　　优步青岛高级运营经理徐鹏告诉本报记者,无论C2C还是B2C,都是根据市场发展而作出的运营模式的调整,比如前期的阿里巴巴淘宝,其模式就是C2C,后来建立了淘宝商场也就是后来的天猫,其模式则更像是B2C。作为网约车平台来说,每家企业都会去寻找促进企业发展的点,而这个点在不同的发展阶段都是有所变化的。

　　滴滴出行公关部相关负责人并不认可B2C模式优于C2C的观点。其观点是,所谓共享经济,就是把社会闲置资源进行整合利用,让买卖双方都得到一定的便捷与收益,B2C模式并没有解决社会闲置车辆的问题,更易造成道路拥堵、车辆剧增。

　　吉利集团副总刘金良表示,他个人很羡慕和向往真正的C2C共享经济模式,但目前的C2C模式并不太适应国情和发展阶段,要想搞好C2C,需要参与者素质的整体提高,需要所有的参与者都有良好的信用等级,需要社会环境能提供相应的保障。而目前的市场现状是,市民需要更多出行解决方案,因此在目前大环境下,管理更加规范的B2C模式更适合。

　　刘金良同时强调,B2C也一样属于共享经济。“比如我个人如果公司配辆专车和专职司机,势必会造成人力、车辆、时间、能源等多方面浪费,而如果与B2C平台合作,需要用车的时候再叫车,最后由公司统一结算,这无疑节省了大量资金和资源。”

　　中国电商研究中心研究员张婧分析,目前国内依赖私家车(C2C)的模式,例如滴滴、优步、易到等,因为它们成本低、价格调整灵活,能满足用户需求差异化的优势,目前在市场份额上占有一定的优势。而像神州专车、首汽约车是自己的车辆+自己的司机模式(B2C)的专车平台,没有任何第三方私家车和劳务公司加入。从去年10月交通部发布的“网约车征求意见稿”来看,以B2C专车模式实行的出行方式正是有关部门鼓励的专车服务模式,将在未来获得更大先机。

　　对于网约车的未来,张婧表示,出行市场其特殊性在于其由于入口和体验的唯一性,它的背后是汽车企业和电商平台,还有庞大的汽车后市场和交通服务市场,说明共享经济模式作为一种新兴业态得到了业界的高度关注。

　　这两大流派,谁最能代表共享经济?有业内人士认为,B2C模式优于C2C,理由是C2C模式下,专车司机们从业余兼职向着职业化前进,背离了闲余共享的初衷。此外,仅仅依靠有限度的平台审核和专车司机的自我约束,难以提供有保障的服务。也有人认为,B2C模式不是真正的共享经济,其模式更强调一对多,而很难让更多的元素加入进来。