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推动多式联运体系建设 实现不同运输方式协调高效

2016-05-11 11:05   浏览量:20562   来源:亿立方资讯网

  近日,记者在云贵川渝等西南地区调研发现,虽然这些地区皆属于长江经济带,具有天然的水路运输优势,但由于基础薄弱、规划脱节等原因,造成作为现代物流重要体现的“铁公水”多式联运体系欠缺,水平比较落后,亟待通过加大投入,强化衔接,加强统筹等措施,推动多式联运体系建设,实现不同运输方式协调高效,提升交通物流整体效率。

  多式联运水平落后 物流效率低下

  业内人士认为,云贵川渝等西南四省市被纳入长江经济带发展战略,可以依托长江黄金水道,充分利用水路运输的低价环保优势,发展铁公水多式联运,从而节约物流成本,提高物流效率,实现经济又好又快发展。但目前,西南地区的多式联运水平落后,黄金水道的优势并未有效发挥。

  “整个西南地区的多式联运水平都非常滞后,无法满足长江经济带建设的需求。以重庆为例,重庆目前仅5个港口实现铁水联运,一些港口的进港道路还是城市公共道路。多次转运大大增加了物流成本,抵消了水路的价格优势。”长江轮船公司总船长王嘉玲说。

  长江轮船公司货运部经理牟军说,物流讲究的是效率,也就是在最短的时间内用最少的环节实现产品送达,每增加一个环节,就要增加一定的成本。每一次转运,就要额外支出装卸、运输等成本,物流的总体成本也将大大增加。由于多式联运衔接不畅,转运环节增多,导致长江水运的优势未得到充分发挥,周边的一些货物往往会选择其他运输方式。

  四川多位航运业内人士反映,该省铁公水联运起步较晚,尚处于逐步培育和发展的阶段,尤其是进港铁路目前仅泸州建成,港口集疏运通道系统不完善,发展现状还不能满足经济社会发展的现实需求。

  “我国物流成本占GDP的20%左右,而欧美国家只占8%左右。其中很重要的原因就是物流效率不高,很多货物先走公路,再转运铁路,然后再走水路,由于各种交通工具未能无缝衔接,大大增加了成本。在当前经济下行的背景下,各行各业都亟须降低物流成本以提升产品竞争力。”重庆市交委港建处处长廖劲松表示。

  基础薄弱规划脱节 多式联运体系衔接不畅

  记者采访了解到,西南地区多式联运不能满足现实需求,既有西南地区硬件基础设施薄弱的历史原因,也有规划脱节的体制原因。

  民生实业有限公司总裁卢晓钟说,相比于公路和铁路,国家对长江港口建设的投入明显不足,港口往往是企业自主建设。由于投入资金大,见效慢,一般企业不愿意投入,也投入不起。此外,铁公水多式联运仅靠企业自身很难协调,必须要依靠政府来主导,在政府主动性不足的情况下,基础设施难免落后。当前,长江沿线港口参差不齐,重要原因是缺乏政府引导、干预。

  “港口建设投入大,见效慢,是政府和企业不愿意投入的重要原因。”长江上游一国有港口企业负责人给记者算了笔账,一铁公水联运港口投资20亿元,其中10亿元为银行贷款,每年的利息及固定资产折旧费约为1.3亿元。按每吨货物5元的利润算,该港口每年需2000多万吨吞吐量才能持平。而这,还未算日常营运成本。

  “正规的现代化港口不赚钱,缺乏安全保障的小港口、‘黑码头’反倒可能盈利。”这位港口负责人说,这些小港口、‘黑码头’征地、设备的投入很少,以低价吸引货源,扰乱了市场秩序,带来了安全隐患,不利于基础设施的改善,形成了恶性循环。

  除了基础设施投入乏力,规划脱节也是导致多式联运不畅的重要原因。“以前铁路和水路分属于不同的行政部门,各吹各的号。现在虽铁路划归交通部门管理,但如何与地方规划接轨,仍有很大问题。”王嘉玲说,“以长江沿岸某市为例,该市的铁路规划几乎全部在城市的西面,而水路却在城市的东面,铁路和水路相距甚远,如何衔接?”

  “整个多式联运的难点就在铁路,但是突破难度也很大。铁路规划权在国家,某种情况下无法满足地方的需求。铁路总公司是企业,它要考虑到投入产出、人流物流等问题,而地方的港口规划不得不依江而建,当二者利益无法协调时,难免出现脱节情况。”长江上游一名交通部门负责人说。

  重庆市交委综合规划处副处长林奇东表示,铁路货运和水路结合起来后,能够更好地组织货源。比如贵州的煤炭,可以直接通过铁路进入江津珞璜港,不再需要公路转运。去年,重庆铁路货运到达量2000多万吨,但出去的只有300多万吨,这说明铁路和水路的衔接还没做好,多式联运的潜力还未发挥。

  四川省交通厅航务局统计处处长陈春梅也认为,目前铁水联运衔接中转环节多,不仅降低了实效性和灵活性,还会产生场站堆存费、转场运费及装卸费、空箱返港费、滞箱费等隐性费用,增加了联运成本。

  “目前,不少地方建物流园区,不得不面临铁路和水路两难抉择,由于单一的铁公和公水联运效益不高,很容易造成物流园区闲置,导致资源浪费。”上述国有港口企业负责人表示。

  应加大投入加强统筹 提升多式联运水平

  民生实业有限公司总裁卢晓钟、重庆大学经济与工商管理学院教授廖承林等专家表示,西南四省市铁公水联运建设关键看四川和重庆,而铁公水联运体系关键看铁路和水运。当前,亟需加大基础设施投入力度,加强多式交通规划的统筹协调,才能提升多式联运水平,充分发挥长江黄金水道的优势。

  卢晓钟表示,港口是重要的公共设施,不能完全定位成市场属性,需要国家在建设方面予以扶持。“十二五”期间,国家对港口建设给予资金支持,但这种支持在“十三五”期间不再持续,对长江上游、西南地区这些欠账较多的区域,“断奶不能断早了”,仍需要国家大力扶持。此外,相关部门需要强化市场、安全监管,确保港口码头规范运营,消除不正当竞争,引导其向现代化、大型化、多式联运方向发展。

  廖承林认为,规划协调不畅,是造成多式联运无法形成的重要原因,他建议进一步打破行政壁垒,针对长江沿线地区,充分顾及水路运输优势,铁路线路规划、物流园区布局等要素规划配置时,要与港口有效衔接。同时,高速公路的出入口,应充分考虑到港口码头,减少货运距离。港口规划布局时,应尽量远离市区。

  一些专家还建议充分利用现有铁路线路资源,构建区域共享机制,将现有港口码头的进港铁路,根据条件逐步开放。“一些铁路专用线,平时闲置。如果能够实现区域共享,可以提高使用效率,覆盖周边港口码头,这是比较经济的一种多式联运推动方式,需要政府协调、整合。”王嘉玲建议。

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